دنده عقب در واگذاری خودروسازان
در این رابطه میتوان به اظهارات وزیر امور اقتصادی و دارایی اشاره کرد که نهم شهریور ماه اعلام کرده بود «وزیر صنعت معدن و تجارت برنامه و ایده ویژهای برای واگذاری سهام خودروسازها دارد که لازم است در این زمینه دو وزارتخانه اقتصاد و صمت با هم برای این کار اقدام کنند. به همین منظور پس از اینکه دو وزارتخانه به طور مشترک در خصوص برنامه و نحوه واگذاری به توافق برسند؛ جزئیات آن اعلام خواهد شد.
در واقع بعد از گذشت یک سال از مهلت رئیسجمهوری به نهادهای دولتی برای تعیین تکلیف واگذاری خودروسازان، وزارت صمت و اقتصاد قرار است در مورد نحوه واگذاریها به توافق برسند!
این در حالیست که طی سنوات گذشته بارها موانع واگذاری خودروسازان اعلام شده است که از جمله اصلیترین آنها سهام تودلی شرکتها، قیمتگذاری دستوری و زیان انباشته خودروسازان است. با این حال تاکنون تدبیر جدی از سوی دولتمردان برای حل این معضلات و پیش رفتن به سمت واگذاری خودروسازان اندیشیده نشده است.
سهام تودلی مانع اصلی واگذاری
آنطور که آمار نشان میدهد عدد سهام دولت در شرکت ایران خودرو ۵. ۷ درصد و در سایپا حدود ۱۷ درصد است و اگرچه این اعداد به نظر کوچک میرسند اما گزارش مرکز پژوهشهای مجلس بیانگر آن است که غیر از این دو عدد، ۱۲. ۲۱ درصد از سهام ایرانخودرو و ۱۵. ۶ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکتهای عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است. همچنین ۲۵. ۲۴ درصد از سهام ایرانخودرو و ۳۹. ۶۶ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است.
بنابراین هر قدر هم که دولت تاکید کند صرفاً ۵. ۷ درصد و ۱۷ درصد از سهام شرکتهای خودروسازی را در اختیار دارد، اما با توجه به وضعیت سهام تودلی این شرکتها (در تعریف سهام تولدی باید گفت که شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکتهای مادر را خریدهاند.) میتوان گفت که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملاً خودروسازان به صورت دولتی اداره خواهند شد و بر همین اساس نیز طبق اعلام مسئولان دولتی پیش شرط واگذاری سهام دولت در این شرکتها، تعیین تکلیف مشکل سهام تودلی به عنوان مرحله نخست اعلام شده است.
در واقع آنگونه که متولیان امر تاکید کردهاند تا زمانی که وضعیت سهام تودلی و میزان نفوذ در خودروسازان تعیین تکلیف نشود و چارهای برای رهایی شرکتها از سهامهای پیچ در پیچ اندیشیده نشود هر قدر هم که از تریبونهای مختلف اعلام شود که دولت قصد واگذاری خودروسازان را دارد، اما عملا این موضوع صرفا پشت همان تریبون میماند و به مرحله عمل نمیرسد.
سهلانگاری در تعیین تکلیف سهامهای تودلی در حالیست که در صورت واگذاری این سهامها، به تدریج و خود به خود از حجم شرکتهای مادر یعنی ایران خودرو و سایپا کاسته و وضعیت بهرهوری و مدیریت هم بهتر میشود.
واگذاری با قیمتگذاری دستوری در تضاد است
نکته دیگر اینکه طبق تاکید متولیان، بحث قیمتگذاری دستوری از دیگر موانع اصلی پیش روی واگذاری خودروسازان محسوب میشود، چراکه وقتی قیمتگذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعملهای خود نسبت به قیمتگذاری کالا اقدام کند، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته میماند و تولیدکننده مجبور میشود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که میداند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد، بنابراین احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکتهایی را بخرد که روز به روز زیاندهتر میشوند، بسیار کم است.
باید توجه کرد که اگر قرار باشد بخش خصوصی هم با قیمتگذاری دستوری خودرو بفروشد قطعا زیان روی زیان میگذارد زیرا واگذاری صرف، فقط منجر به تغییر مدیریت خودروسازی میشود و ماهیت تغییری نمیکند.
آنطور که حسین قربانزاده رئیس سابق سازمان خصوصی سازی اعلام کرده بود تا زمانی که موضوع قیمتگذاری دستوری خودروسازان حل نشود نمیتوان در مورد واگذاری گامی برداشت زیرا این مساله با واگذاری در تضاد است.
چه کسی سهام خودروسازان را میخرد؟
به گزارش مهر، موضوع دیگر مربوط به خریدار سهام خودروسازان میشود؛ طبق تاکید کارشناسان بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید ۳ ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد زیرا برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه بندی شده است. این ویژگیها را شرکتهای بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال حاضر ورود این شرکتها به ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم امکانپذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی میشود که فقط ویژگی سرمایهگذاری را دارد که قطعا نمیتواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکتها از خودروساز بودن به سمت مونتاژکاری روی بیاورند بسیار زیاد است، چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالا است.
حال اگر در این شرایط خریدار متخصصی هم برای شرکتهای خودروسازی ما پیدا شد باید به این سوال پاسخ داد که آیا این خریدار توان قوت بخشیدن به شرکتهایی با زیان انباشته بالغ بر ۱۴۱ هزار میلیارد تومان و بدهی ۲۵۴ هزار میلیارد تومانی را دارد؟ در این صورت کسی که این سهامها را میخرد چگونه میتواند شرکت را به سودآوری برساند؟
همچنین نکتهای که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد این است که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعهسازان برای خرید سهام پیش قدم شدهاند در حالی که طی سالهای گذشته این بخش به دلیل مضیقههای مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکردهاند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشتهاند.
